Города Африки являются одними из самых перегруженных в мире. В Лагосе, бизнес-столице Нигерии, пассажиры часто проводят более 30 часов в неделю в пробках. Тяжелые последствия этих заторов усугубляются тем, что транспортные средства, как правило, старые и загрязняют окружающую среду сильнее, чем в развитых странах.
Исследования, опубликованные в 2020 году, показали, что загрязнение воздуха ежегодно убивает в городе более 11 000 человек.
Аналогичная картина наблюдается в городах по всему континенту. Тем не менее за исключением нескольких регионов, электромобили остаются крайне редкими на дорогах Африки. Электрические сети ненадежны на большей части континента, а общественная зарядная инфраструктура в таких городах, как Лагос, практически отсутствует.
Однако, по крайней мере, в некоторых африканских городах прогресс наблюдается. Все большее число муниципалитетов обращаются к электрическим автобусам для нужд общественного транспорта. Появляются электрические решения для водителей коммерческих автомобилей, особенно мотоциклов, пишет Reuters.
Ускорение роста этих «зеленых побегов» будет иметь жизненно важное значение, если электромобильность станет решением, помогающим африканским городам бороться с загрязнением воздуха и сокращать выбросы углекислого газа.
Дакар стал последним городом, открывшим парк электрических автобусов в январе. Около 120 автомобилей будут ежедневно перевозить до 300 000 пассажиров по новой системе скоростного автобусного транспорта (BRT) столицы Сенегала.
Международная финансовая корпорация (IFC) выступала в качестве ведущего консультанта правительства Сенегала в этом проекту. Мунир Ферози, руководитель консультационного отдела государственно-частного партнерства в Африке в IFC, говорит, что при принятии решения о том, имеют ли электронные автобусы смысл в системе BRT, города должны учитывать затраты в течение жизненного цикла. «Электрические автобусы сегодня дороже, но, возможно, через пять лет они будут такими же по цене, как и обычные», — говорит он.
Однако Ферози подчеркивает, что электрические автобусы не обязательно подходят для каждого города Африки. По его словам, перед запуском электрических автобусов необходимо учитывать такие факторы, как надежность электроснабжения.
Подавляющим приоритетом для большинства африканских городов является улучшение общественного транспорта, а не обязательное внедрение электромобилей, утверждает Ферози. «Нужно подумать, какой самый лучший, самый быстрый и дешевый способ предоставить такое решение», — говорит он. «Неважно, электромобильность это или нет».
Дакар — один из нескольких африканских городов, решивших, что электрические автобусы имеют смысл. Лагос также намерен приобрести собственный парк электронных автобусов. Но два города на континенте лидируют в гонке за электромобильность — Найроби в Кении и Кигали в Руанде.
Джит Бхаттачарья стал соучредителем BasiGo, компании по производству электрических автобусов, которая начала работать в Найроби в марте 2022 года и с тех пор расширилась до Кигали. Он решил создать компанию во время карантина COVID-19, когда внезапное прекращение движения дизельных автобусов по улицам Найроби привело к кратковременному, но радикальному улучшению качества воздуха.
Более 90% электроэнергии Кении поступает из возобновляемых источников. «Если вы замените один из 20 000 дизельных автобусов здесь, в городе Найроби, на электрический автобус, — говорит Бхаттачарья, — вы сразу же сократите выбросы CO2 на 50 тонн в год, что является более значительным воздействием на выбросы CO2, чем электрический автобус практически в любой другой точке мира».
Но факторов улушчения окружающей среды недостаточно, чтобы убедить операторов автобусов перейти на электричество. Как признает Бхаттачарья, в Африке очень немногие клиенты могут платить «зеленую премию». Но в Кении, где с января 2022 года цены на топливо выросли более чем на 80%, по его словам, электрические автобусы имеют финансовый смысл.
Хотя первоначальная стоимость электроавтобуса может быть в два или три раза выше, чем у дизельного автомобиля, Бхаттачарья говорит, что экономия топлива означает, что его эксплуатационные расходы в Кении на 25-50% ниже.
В этих условиях задача BasiGo — удовлетворить спрос. Бхаттачарья сообщил The Ethical Corporation, что компания получила 450 заказов от автобусных операторов из Найроби и еще 40 из Кигали. «По сути, это уже оговорено в отношении наших следующих двух лет производства», — говорит он.
Поскольку электрические автобусы набирают популярность в Найроби и Кигали, в этих двух городах электрические мотоциклы также становятся решением для водителей такси и курьеров.
Альп Тилев, технический директор стартапа Ampersand в Кигали, занимающегося электромобилями, говорит, что люди «думали, что мы сошли с ума», когда компания была запущена в 2016 году. Однако основатели Ampersand считали, что быстрый рост рынка электрических мотоциклов в Китае может стать целью для Африки. Восемь лет спустя ставка компании, похоже, приносит свои плоды. Водители покупают или берут в аренду мотоцикл Ampersand, а затем платят за использование аккумуляторной батареи. Тилев говорит, что первоначальная стоимость электрических мотоциклов примерно равна стоимости бензиновых или дизельных альтернатив, но водители, использующие аккумуляторные батареи Ampersand в Руанде, сокращают свои эксплуатационные расходы более чем на одну треть.
«Пользователи, которые садятся на мотоцикл Ampersand практически с первого дня, видят, что в их кармане оказывается на 35% больше денег», — говорит он. Сейчас на дорогах находится более 2000 автомобилей Ampersand. Проблема зарядки решается с помощью решения по замене батареи: водители могут пойти в пункт замены, когда заряд заканчивается, и забрать полностью заряженную батарею.
Еще одним игроком на растущем рынке е-мобильности в Кигали является Bboxx, британский стартап, который также предлагает различные технологии экологически чистой энергетики. Bboxx наладила партнерские отношения с несколькими компаниями, включая Ampersand, предлагая замену аккумуляторов клиентам в своих магазинах и распределительных центрах в Руанде. Компания также предоставляет финансовые решения для клиентов электронной мобильности.
«Мы хотим стать платформой для различных типов транспортных средств, стараясь при этом обеспечить максимальную совместимость аккумуляторов», — говорит Мансур Хамаюн, исполнительный директор Bboxx. Он отмечает, что «все уравнение изменилось за последние три года или около того»: более дешевые батареи сделали электрические мотоциклы гораздо более конкурентоспособными в африканских городах.
Bboxx теперь стремится распространить замену аккумуляторов на большее количество стран. А Хамаюн говорит, что компания изучает рынок четырехколесных электромобилей, используемых водителями такси и служб доставки. «Определенно, число пользователей растет, поскольку электромобили становятся дешевле», — говорит он, отмечая, что некоторые модели, производимые в Китае, теперь «невероятно дешевы».
Но импортировать электромобили или их аккумуляторы не всегда просто. Илон Маск заявил в январе этого года, что Tesla не вышла на рынок Южной Африки из-за «сверхвысоких» импортных пошлин. В ЮАР эти пошлины выше для электромобилей, чем для бензиновых или дизельных автомобилей, хотя другие страны, в том числе Гана и Эфиопия, сейчас стимулируют развитие рынка электромобилей.
В Кении Бхаттачарья говорит, что BasiGo необходимо развивать местные производственные мощности, чтобы иметь возможность конкурировать по затратам с дизельными автомобилями. Он использует подрядчика, который собирает электробусы на основе китайских разработок. Он признает, что это ограничивает скорость развертывания автобусов, поскольку для запуска производственной линии требуется время.
Тем не менее, Бхаттачарья считает, что создание большего количества местных производственных мощностей будет иметь ключевое значение для масштабирования рынка электронной мобильности. «В тот момент, когда вы это сделаете, — говорит он, — вы не будете платить (импортные) пошлины, вы не будете платить акцизные сборы, и этим электромобилям будет гораздо легче конкурировать с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания».
